Fransa’daki Cité de l’Automobile, özellikle otomobil tutkunları için ölmeden önce görülmesi gereken yerlerden bir tanesi. İplik fabrikası sahibi İsviçreli kardeşler Hans ve Fritz Schlumpf tarafından oluşturulan dünyanın en büyük otomobil koleksiyonu, işleri bozulduktan sonra ülkelerine geri dönen kardeşlerin ardından Fransız devleti tarafından kültür mirası kapsamında korumaya alındı ve dünyanın en büyük otomobil müzesine dönüştürüldü.

Mulhouse şehrinde bulunan ve otomobillerin görkemli zamanlarını tüm ihtişamıyla yansıtan müzenin devasa holleri, bir zamanların girişimcileri tarafından sıfırdan yaratılan yüzlerce klasik otomobil ile dolu. At biniciliğinin bir lükse dönüştüğü, mobilitenin hızla motorlu araçlara kaydığı dönemde, bu otomobiller birçok hayalperestin kendilerini yeni bir pazarda ifade etme aracıydı.

İlk Sıçrama

Endüstriyel devrim ve onun beraberinde getirdiği yeni teknolojilerin, girişimcilere kısıtlı kaynaklarla da olsa ilk otomobilleri inşa etme şansı tanıyarak, ilk otomobil hareketini başlattığı söylenebilir.

1920’lerde ana üretim metodu şasi üstüne kaportanın oturtulduğu, farklı üreticilerden farklı parçaların kombinasyonlarına elverişli modüler yaklaşımdı. Daha sonraları benimsenen yekpare tasarımlar, daha yüksek maliyetler ile daha entegre otomobillerin üretilmesini mümkün kıldı. Bu metodun büyük ölçekli üretimde maliyet avantajı sağlaması ise seri üretimi hızlandırdı. Elektrikli otomobiller akımı ise 1920’lerin modüler yaklaşımını yeniden gündeme getiriyor. Bunun en güncel örneği olarak ise motor aktarma organları ile bataryaya ev sahipliği yapan sert bir şasi üzerine inşa edilen BMW i3 gösterilebilir.

Yolunuz Mulhouse’daki bu müzeye düşerse, daha önce hiç duymadığınız onlarca otomobil markası ile karşılaşacaksınız. Müzede sergilenen otomobillerin ufak bir bölümüne imza atan şu markalardan üç tanesini bile biliyorsanız, kendinize gerçek bir otomobil tutkunu diyebilirsiniz: ABC, Amilcar, Arzens, Aster, Ballot, Bardon, Barraco, Barré, Baudier, B.N.C, Bollée, Brasier, Charron, Cisitalia, Clément de Dion, Clément-Bayard, Clément-Panhard, Corre La Licorne, Darracq, Decauville, De Dietrich, De Dion-Bouton, Delage, Delahaye, Delaunay-Belleville, Dufaux, Ensais, Esculape, Farman, Fouillaron, Georges Richard, Gladiator, Gordini, Horlacher, Hotchkiss et Cie, Hotchkiss-Gregoire, Jaquot, Le Zèbre, Lorraine-Dietrich, M.A.F., Mathis, Maurer-Union, Menier, Minerva, Monet-Goyon, Mors, Neracar, O.M., Panhard & Levassor, Pegaso, Philos, Piccard-Pictet, Pilain, Ravel, Rheda, Richard-Brasier, Ripert, Rochet-Schneider, Sage, Salmson, Scott, Sénéchal, Serpollet, Sizaire-Naudin, Soncin, Turicum, Vermotel, Violet-Bogey, Zedel

Bu girişimler, 40 yılı aşkın süredir GM, Ford, Mercedes, BMW, Toyota ve VW gibi devler tarafından tartışmaz şekilde domine edilen bir pazarda yanmalı motorlu araçlar ürettiler. Motorlu bir araç geliştirmek, üretmek, pazarlamak ve satmak, kimilerinin bugün de geçerli olduğunu iddia edeceği gibi ölçeğe ve finansal güce dayalı bir oyundu. Otomobil kategorisinde başarılı bir girişim inşa etmek kolay bir iş değildi. 100 milyon dolardan daha az yatırım alan her girişim, eninde sonunda başarısızlığa uğrayacak gibi düşünülüyor; yatırımcılar ise yüksek risk ve düşük başarı oranı çizen bu pazara dokunulmaz gözüyle bakıyordu.

BMW i3
BMW i3

Cesur Milenyum

2004 yılında ilk otomobilini geliştirmek için yatırım arayan bir girişimcinin tüm bunları değiştiren kıvılcımı ateşlediği söylenebilir. Roadster isimli bu prototip otomobilin neredeyse tüm parçaları, 23 milyon kişinin yaşadığı bir ada ülkesi olan ve Foxconn, Pegatron ile Wistron gibi dünyaca ünlü üreticilerin anavatanı Tayvan’da üretilmişti.

2006 yılında satışa sunulan ilk Tesla otomobilin elektrik motorunu da Tayvan’daki Tesla tesislerinde üretilmişti. Elon Musk daha en başından beri teknoloji ve otomotiv endüstrilerinin yakın bir gelecekte kesişeceğini öngörüyordu. Birçok uzman aksini iddia etmesine rağmen, o PayPal çıkışından kazandığı parayı Tesla’da değerlendirmek niyetindeydi. Kaldı ki, takvimler 2009 yılını gösterdiğinde 147 otomobili sahiplerine ulaştırmak için 180 milyon dolar yatırım almıştı.

Aradan geçen birkaç yıl ve birkaç milyar dolar yatırımdan sonra, tüm dünya Tesla’nın başka hiçbir firmanın cesaret edemediğine kalkıştığını fark etmiş durumda: Otomotiv endüstrisinin ağır toplarına meydan okumak…

Yeni Çağ

Bilgi işlem gücünün ulaştığı yeni seviye ve sürekli yenilikçilik durumu, bizi Harvard Üniversitesi profesörlerinden Clayton Christensen’in The Innovator’s Dilemma ismini verdiği teorisine getiriyor. Bu teori, yeni teknolojilerin dev ve köklü firmaları nasıl başarısızlığa uğrattığına odaklanıyor.

Cité de l’Automobile müzesindeki birçok otomobilin üreticisi, bir önceki yüzyılın başlarında motorlu bir taşıt yapmak için kolları sıvadığında, bu pazarda başarılı olmak için devasa bir teknolojik ve finansal bariyer ile karşılaşmıştı. Bu engeller artık daha önce hiç olmadıkları kadar silik iken, yatırımcılar da otomotiv kategorisindeki fırsatları değerlendirmek konusunda bir hayli atik davranıyorlar. Yalnızca geride kalan beş yılda bu alanda gerçekleştirilen satın alma ve birleşmelerin hacmi 220 milyar doları aşmış durumda.

Artık otomotiv endüstrisinde başarılı olmak için bir hayli karmaşık bir yapı olan içten yanmalı motoru üretmenin teknik ve finansal zorluklarıyla boğuşmak bir zorunluluk değil. Elektrikli parçalar günbegün daha da popüler olurken, bu ürünlerin üretimi ise Magna gibi üreticilerden dış kaynak kullanımı ile sağlanabiliyor; tıpkı tüketici elektroniği firmalarının uzun yıllardır Foxconn gibi üreticiler ile yaptığı gibi.

Tesla’nın benzersiz avantajları ise otomobil felsefesinin yoğun olarak makine öğrenimi ve bağlanabilirlik ile ilintili olmasında yatıyor. Bu sayede geleneksel rakiplerinden daha hızlı büyüyen firma, mekanik araçlardan bağlantılı araçlara geçişin öncülüğünü ederken, otomobillerin otonom ve paylaşımlı geleceğinin de en büyük mirasçısı olacağa benziyor.

Bugün yeni otomobiller, araçlar ve ulaşım metotları geliştirmeyi hedefleyen birçok yeni girişim söz konusu. Uber ve Lyft gibi firmalar, sahiplik kavramını otomobil özelinde sarsarken, Zee Aero gibiler ise tekerleri yerden kesmenin peşinde. Bu uç örneklerin buluştuğu kesişim noktası ise her ikisinin de yenilikçi mobilite konseptleri geliştirmesi. Fakat en inovatif konseptin bile bir araca ihtiyacı var. Belki bugünkü otomobillerden farklı bir materyalden ve farklı bir formda olacak, daha farklı bir enerji kaynağı ile çalışacak ve daha farklı şekilde yönetilecek fakat yine de birilerinin bu araçları geliştirmesi, üretmesi, satması, bakımını yapması ve garantilemesi gerekecek.

Cité de l’Automobile’de sergilenen otomobil markalarını hatırlıyor musunuz? Girişimler gelirler ve arkalarında müze parçaları bırakarak giderler. Aynı şekilde, bugünün otomobil üreticilerinden bazıları da yok olacak, bazıları ise geleceğin henüz belirsizliğini koruyan ulaşım şekillerini domine edecekler.

Yazar Hakkında

mm

Girişimcileri, şirketleri, yatırımcıları ve profesyonelleri bir araya getiren geniş bir ekosistem olan İTÜ Çekirdek, kimyadan elektroniğe, bilişimden biyogenetiğe tüm sektörlere açık bir girişimcilik merkezidir.

Paylaşım
Close